今日小鹏汽车碳相关收入达可观规模的消息引发行业热议，核心看点是国内新能源车企正从“单一卖车盈利”转向多元盈利模式。我做新能源赛道招商近8年，明显感觉到这两年行业对非车营收的重视程度大幅提升。这不是某家企业的偶然动作，而是行业走到新阶段的必然趋势。

背后的大背景是双碳目标持续推进，以及全国碳市场的不断扩容。2025年交通运输行业正式纳入全国碳市场，汽车行业碳核算、碳交易规则逐步清晰，给手握大量减排量的新能源车企打开了新收入空间。过去车企碳相关收入主要来自行业内部双积分交易，现在可对接更广阔的全国碳市场买方群体。

现阶段国内新能源车企的碳资产变现主要有三个路径：一是卖双积分给有缺口的传统燃油车企，二是申报CCER项目在全国碳市场交易，三是给上下游提供碳管理服务。前两项已有不少车企落地实际收入，第三项还处于早期探索阶段。整体来看，行业碳资产运营仍处在从“被动合规”到“主动变现”的转型期。

从全球行业先例看，特斯拉多年来将碳资产作为重要营收补充，曾在造车业务整体亏损阶段靠碳收入实现单季度盈利转正，验证了车企碳资产变现的可行性。国内车企碳收入规模快速增长，本质是国内碳市场成熟度提升、车企碳管理能力跟上的共同结果。我们接触的多家头部新势力，都已把碳资产收入纳入年度核心经营指标。

我判断接下来3年，新能源车企的碳相关收入会从“额外彩蛋”变成稳定的“第二增长曲线”。一方面碳价长期上涨预期明确，碳资产的金融属性持续增强，持有本身就有增值空间；另一方面车企的碳能力会向产业链延伸，衍生出更多To B碳服务收入。未来低碳能力会成为车企核心竞争力的重要组成部分。

这两年不少科技巨头也在布局这个赛道，比如华为数字能源推出的全链路碳足迹管理系统，已和多家车企合作搭建供应链碳管理平台。科技公司入局会进一步降低车企碳管理成本，提升碳资产运营效率。反过来也会推动行业低碳转型，加快碳资产变现节奏。

最后给同行们提3个实操建议：第一，车企及上下游供应商不要把碳管理当合规成本，要按营收部门搭建团队，提前布局全链路碳足迹核算；第二，有条件的企业可提前储备CCER项目，比如厂区光伏、换电站减排等，未来都是可变现的优质资产；第三，产业园区同行可提前引入碳服务机构，完善低碳配套，打造新的招商核心竞争力。

信息来源：2026年10月8日国内财经媒体热点报道