华为智能汽车解决方案BU高管今日在2026世界智能网联汽车大会上回应“车企钱都被华为赚走”的争议，本质上戳中了智能电动化转型下半场，Tier1供应商与整车厂的利益分配新命题。

我在新能源和智能汽车赛道做了10年行业顾问，最近半年跟不下20家车企的战略、采购负责人聊过，“给华为打工”的吐槽几乎是中腰部车企的共同焦虑。2025年以来华为智选生态从最初的2家品牌扩展到11家，HI模式也从40万级高端市场下探到15万级大众市场，合作车型的销量占比在国内新势力榜单里已经冲到前三。

先给大家抛一个我上周拿到的行业监测数据：2026年国内20万元以上智能电动车的高阶智驾（全场景城市NOA）标配率已经突破72%，其中华为提供智驾方案的车型占比超过四成。当智驾从“差异化卖点”变成“标配项”，车企的成本结构里，智能相关的占比从2020年的5%左右涨到了现在的20%以上，自然会对这部分成本的去向更敏感。

很多人吐槽的“华为赚走钱”，其实混淆了三种合作模式的分账逻辑。纯零部件供应模式下，华为和博世、大陆等传统Tier1没区别，赚的是智驾传感器、座舱芯片的套件差价。HI模式是深度联合开发，除了前期开发费，还会按量产车数量收提成。

而大家讨论最多的智选模式，华为还要参与渠道运营、用户服务，分的是零售端的利润分成。对应的，合作车企也省了大笔渠道建设和营销投放的投入，相当于把重资产的环节转嫁给了华为。这种模式下，车企更像制造和资质提供方，华为则承担了产品定义和前端销售的核心角色。

我这里还有一组行业调研数据：2026年上半年，华为智选生态的车型平均单店月销是传统品牌4S店的3.2倍，合作车企的智驾相关研发投入占比，比全栈自研的新势力低4.7个百分点。上个月刚加入智选生态的某主流自主车企，首款合作车型上市首月订单破2万，而该品牌此前自研智驾的同价位车型，上市半年累计销量才刚过1万。

我判断，未来3年“谁赚走了利润”的争议还会持续，但核心矛盾从来不是华为分得多，而是整车厂的价值锚点正在从“制造溢价”转向“品牌和用户运营溢价”。就像特斯拉靠FSD订阅、软件升级赚走了用户生命周期里的大部分利润，华为靠智驾方案、鸿蒙生态赚钱，本质上都是产业链价值重新分配的必然结果。

给中小车企的第一个建议是，别纠结“谁赚得多”，先算清楚“自研和外采的ROI差”。15万以下的走量车型，智驾的用户付费意愿本来就低，硬扛全栈自研只会拖垮现金流，不如找成熟的第三方方案快速补短板。

第二个建议是给所有产业链玩家的，别盯着硬件的存量利润抢，要一起把软件订阅的增量蛋糕做大。比如智驾方案可以按用户的功能使用率分成，而不是一次性收硬件套件费，把风险和收益绑定，才能减少不必要的争议。

信息来源：2026世界智能网联汽车大会现场发言、36氪科技频道报道