今天这篇分享的核心看点是：中国汽车出口连续三年高增之下，汽车滚装船运力缺口已从阶段性紧张演变为长期性结构性矛盾，直接影响车企出海的节奏和盈利水平。

作为盯了汽车出海赛道3年的科技创业孵化器合伙人，我先给大家拉个基础背景。2023年中国首次成为全球最大汽车出口国，之后连续三年保持20%以上的同比增速，出海已经从自主品牌的“可选项”变成“必答题”。过去行业的注意力大多集中在产品力、海外渠道搭建上，物流端的核心运力储备一直被严重低估。

当前的运力紧张，已经不是往年的旺季阶段性缺船，而是全年度的结构性缺口。全球现有汽车滚装船的运力中，超过6成长期被日韩车企锁定，中国车企之前的长期包船量占比不足10%，根本匹配不上现在的出口规模。连特斯拉上海超级工厂的出口舱位，今年都出现了连续3个月排期延误，侧面印证了运力的紧张程度。

根据中汽协和克拉克森的最新联合调研，2026年前三季度国内车企的出口舱位平均缺口在20%左右，新能源车企缺口更为突出。为了抢舱位，不少中小车企改用集装箱运输整车，单台物流成本上涨30%以上，吃掉近一半出口利润。头部车企提前下单的自有滚装船今年陆续交付，但仅能覆盖自身小部分出口需求，杯水车薪。

我判断这一轮运力缺口至少会持续到2028年，核心原因是全球汽车滚装船的新造交付周期普遍在24-30个月。2025年之前的新船订单大多被头部航运公司和车企锁定，新增运力释放速度远跟不上出口增速。而且不只是缺船，海外港口装卸、陆运接驳能力也在逐步变成新的瓶颈。

另一个明确的行业趋势是，汽车出海的竞争已经从前端产品竞争，延伸到后端全链路供应链竞争。比如华为今年上线了汽车出海全链路数字化物流平台，整合多元运力帮中小车企匹配舱位、优化路径。我们孵化器最近半年接触的出海物流创业项目，数量是去年同期的3倍，赛道热度快速上升。

最后给同行们提2个核心建议，都是我们对接产业端总结的实战经验。第一，对车企尤其是中小新能源车企来说，不要只盯短期抢舱位，要尽快和头部航运公司签3-5年长期协议，也可以联合同赛道车企拼单造船，摊低重资产投入。第二，对创业公司来说，不用扎堆碰重资产造船，数字化物流整合、新能源跨境运输安全、海外港口整备等轻资产细分赛道，需求明确竞争少，是更好的切入方向。

信息来源：中国汽车工业协会、克拉克森航运2026年三季度联合调研