作为深耕汽车交通产业招商8年的老兵，我认为小鹏汽车六年半亏370亿这一今日热点的核心看点，从来不是某家企业的生死，而是智能电动车“烧钱换规模”的旧逻辑是否已走到终点。

国内新造车企业从2015年前后批量涌现，踩的是燃油车向智能电动车切换的产业变革窗口。

据乘联会公开数据，2025年国内乘用车智能电动化渗透率破60%，赛道从“增量抢蛋糕”进入“存量拼实力”新阶段。

早年靠融资烧钱铺渠道、堆配置抢市场的玩法，在渗透率见顶、资本退潮的当下，已经很难跑通。

回到小鹏的亏损本身，我接触过不少新造车运营团队，这类亏损大多不是亏在终端卖车毛利，而是砸在智驾研发、渠道布局、产能爬坡这些长期投入上。

2026年以来不止小鹏，几乎所有未盈利的新造车都在砍非核心业务、优化人员结构，甚至主动收缩下沉市场的直营网点。

另一边华为智选模式快速放量，凭借鸿蒙座舱、高阶智驾的技术背书，合作车型市场占比持续攀升，给传统新造车造成不小压力。

换个角度看这370亿投入，它换来的是小鹏在城市高阶智驾的第一梯队技术储备、覆盖全国主要城市的直营网络，以及新势力头部阵营的市场份额。

对比行业平均水平，新造车要搭建完整的研产销体系，初期投入普遍在200亿以上，小鹏的亏损规模其实处于行业合理区间。

我上周和长三角某智驾供应链企业负责人交流，他提到头部新造车的智驾研发已经从“全栈自研”转向“核心模块自研+外部合作”，核心就是控制亏损节奏。

我对行业的第一个判断是，智能电动车赛道的“亏损竞赛”已经进入尾声，接下来2-3年，头部新造车会陆续迎来盈利拐点。

第二个趋势是，“技术自研+生态合作”会成为行业新主流，全栈自研的重资产模式，已经扛不住当前的竞争节奏。

就像特斯拉靠垂直整合降本、华为靠生态赋能起量，未来存活的新造车要么有强成本控制能力，要么有不可替代的技术长板。

最后给同行提3个实操建议：

第一，新造车运营者优先把钱花在能直接拉动交付的技术投入上，非核心重资产布局能缓就缓，先跑通单车型盈利模型再谈扩张。

第二，供应链企业不要只盯着头部新造车订单，多和华为、特斯拉这类生态型企业对接，他们的供应链放量速度远快于单一车企。

第三，产业招商同行不要只盯着整车品牌，多关注智驾算法、车规芯片这类细分赛道隐形冠军，抗风险能力更强。

信息来源：2026年8月31日国内主流财经媒体公开报道